Artgerechte Haltung – zweiter Teil

Nach den Erfahrungen vom Winter 2017/2018 konnten wir dieses Jahr endlich auch in der wärmeren Jahreszeit unseren Jupi «erfahren». Im September und Oktober war er für 4 «heisse» Wochen unser zu Hause, bisher hatten wir unser Bimobil EX366 vor allem im Winter genutzt resp. damit vor allem Wintercamping durchgeführt. Der folgende Text ist deshalb vor allem ein Erfahrungsbericht bezüglich unseres Fahrzeuges und weniger ein Reisebericht.

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Modifikationen

Um unsere Reise zu dokumentieren haben wir noch ein Satelliten-Tracking installiert (Spot Trace). Das Gerät sendet unsere Position alle fünf Minuten via Satellit an eine Datenbank und von dort wird unser Standort auf einer Internetseite laufend in einer Karte aufgezeichnet respektive ergänzt.

So können wir spätere unsere Route genau nachvollziehen und auch eine tolle Sache ist es für die Daheimgebliebenen, die so unsere Reise nachverfolgen können. Da nur alle 5 Minuten eine Position auf der Landkarte eingezeichnet wird, befindet man sich ab und zu ziemlich neben der Strasse, doch dies stört eigentlich nicht, wenn man die Ursache kennt.

Eine weitere Modifikation an unserem Bimobil EX366 bestand darin, dass wir das Thetford-WC gegen eine Trockentrenntoilette von Natural Head auswechselten. Eine Arbeit, die nur wenige Stunden in Anspruch nahm und nun unsere Autarkie erhöht, indem wir nicht mehr alle paar Tage nach einer Entsorgungsstelle suchen müssen und dabei auch noch etwas Wasser sparen.

Ok, den Urinbehälter müssen wir trotzdem alle 2 – 3 Tage leeren, doch dazu braucht es keine Entsorgungsanlage, sondern ein ganz normales WC, zur Not geht es auch irgendwo in der Natur. Den «Feststoffbehälter» leerten wir erst am Ende der Reise zum ersten Mal, d.h. nach rund 45 Gebrauchstagen über insgesamt drei Monate hinweg. Das Entsorgen des geruchslosen und trockenen Inhalts z.Bsp. in einen Kehrrichtsack, ist keine grosse Sache, das anschliessende Reinigen des Behälters, am besten mit einem Wasserschlauch, ist allerdings aufwendiger als das Leeren und Ausspülen eines herausnehmbaren Fäkalientanks einer Cassetten-Toilette.
Übrigens: Das alte Thetford-WC C403L haben wir noch, falls es jemand benötigt geben wir es gerne gratis ab (möglichst durch Selbstabholung).

Los geht’s

Zügig fuhren wir durch Frankreich und Spanien, wo esinsbesondere im Süden bedeutend grüner war als nach diesem trockenen Sommer beiuns in der Schweiz. Irgendwie verkehrte Welt: In der Schweiz alles braun, im Süden alles grün.

In Andalusien unternahmen wir eine schöne «Offroad-Tour»in die Berge, gefunden haben wir die Route im Führer «Pisten-Truck Spanien 17 Offroadtouren». Wobei «Offroad» eigentlich der falsche Ausdruck ist, denn wir bewegten uns nie Offroad sondern immer auf Strassen, meist mehr oder wenige unbefestigte Naturstrassen, respektive Pisten. Es holperte über die steinige Bergstrasse megamässig – und uns gefiel es ebenfallsmegamässig, auch wenn wir kaum vorwärts kamen und immer wieder für Fotostopps anhalten mussten.

Bei grösseren «Löchern» klapperte es ziemlich vom Aufbau her und bei einem Stopp dann die erste Erkenntnis: Da flog in den»Küchen-Schäftli» so ziemlich alles herum, was nicht fixiert oder eingeklemmt ist. Also stopften wir unsere Kissen dazu und hatten so etwas mehr Ruhe.

Gegenverkehr hatten wir zum guten Glück keinen, denn dieBergstrasse war teilweise sehr eng, ein Kreuzen hätte oft eine längere Rückwärtsfahrt zur Folge gehabt. Wir übernachteten auf knapp 2’000müM in der Nähe von alten Minen, wunderbar.

In Algeciras, gleich vis à vis von Gibraltar, nahmen wir die Fähre nach Marokko und bereits nach zwei Stunden trafen wir in Tanger MED ein, einem ziemlichen neuen Hafen (2007) ca. 30km westlich von Tanger. Nach einer etwas chaotischen Einklarierung trafen wir unsere Kolleginnen und Kollegen, mit denen wir in den nächsten drei Wochen ein «Fahrtraining» überausgefahrene Naturstrassen im hohen Atlas und über die Dünen ganz im Südenabhalten wollen.

Herausforderungen mit der Topographie und der Technik

Am ersten Tag fuhren wir noch viel Asphalt. Damit hatte scheinbar der alte IFA-LKW aus Volksarmeebeständen der ehemaligen DDR unseres Führers seine Probleme und die Kurbelwelle des Kompressors brach. An der Abschleppstange eines Unimogs wurde er dann zu einem Campingplatz gezogen und fuhr schlussendlich nach drei Wochen auch an dieser Stange wieder zurück nach Tanger MED auf die Fähre und konnte erst in Genau wieder repariert werden. Die Einfuhr des sofort bestellten Ersatzkompressors nach Marokko war irgendwie unmöglich… Zum «Glück» war es nur das Fahrzeug des Guides, so dass er nun als Passagier beim Unimog mitfahren durfte, dessen Besatzung nur aus dem Fahrer bestand. Unser «Gewinn» war nun, dass der Guide beide Hände frei hatte und uns über Funk immer mit interessanten Details versorgte.

Am zweiten Tag ging es langsam aber sicher den Atlas hoch, immer mal wieder über Naturstrassen. Schlussendlich übernachteten wir auf rund 2’000müM am Lac Tislit. Die Nacht war wunderbar klar, eigentlich optimal zum Sterne beobachten. Bettina und ich waren aber nach eine Runde joggen recht müde, so dass wir unser Teleskop nicht hervor nahmen: Es werden ja noch viele schöne Nächte kommen, dachten wir.
Mit unserer neu erworbenen 12V Tauchpumpe plus Bakterien-Filter bunkerten wir 80 Liter frisches Wasser aus dem klaren Bergsee, auch dies ein Element um unsere Autarkie zu erhöhen, denn Wasser ist das Gut, welches bei uns im Normalfall zuerst ausgeht. Das zweite «knappe» Gut ist der Stromspeicher. Während dem Fahren wird unsere 120 Ah grosse AGM-Aufbaubatterie über die Lichtmaschine und Booster, beim Stand über die 290 WP starken Solarzellen geladen, bei guten Wetter mehr als ausreichend. Stehen wir allerdings bei bedecktem Himmel oder Regen mehrere Tage still, so ist die Batteriekapazität von 120 Ah eigentlich zu klein um unseren grössten Stromverbraucher, den Kompressorkühlschrank, länger als 24 – 36h betreiben zu können. Um das Gewicht nicht unnötig zu erhöhen sind wir uns am Überlegen uns selber eine Lithium-Batterie aus LiFeYPO4-Winston-Zellen von ca. 160 – 200Ah zu bauen. Der Vorteil: Während man mit der Blei-Gel oder -AGM Batterie nur etwa 50% der Kapazität verwenden kann/darf, um sie nicht zu schädigen, sind es bei der Lithium-Batterie rund 80 – 90%, wir hätten also gegenüber heute mehr als eine Verdoppelung der brauchbaren Kapazität bei sogar etwas geringerem Gewicht. Und die Zeit arbeitet für uns, denn die Erfahrungen damit werden immer grösser, die Zellen immer ausgereifter und für uns «Winterfahrer» auch wichtig, immer kälteresistenter und auch der Preis sinkt laufend.

Am nächsten Morgen hat dann ein Mercedes Sprinter mit Achleitner 4×4-Antrieb ein Problem: Um die Getriebeuntersetzung wieder auszuschalten benötigt er Druckluft aus einem Kompressor und genau dieser will nicht mehr. Keine Katastrophe und für heute sowieso nicht schlimm, stehen doch fast nur Naturstrassen / Pisten auf dem Programm. Wie man ein paar Tage später herausfand war die Spannung am Kompressor zu tief, wahrscheinlich ein zu kleiner Kabelquerschnitt oder ein lockerer Stecker/Kontakt. Das Problem konnte dann temporär gelöst werden, in dem der Kompressor bei Bedarf direkt an den 12V Batterie-Anschluss im Motorraum angeschlossen wurde.

Aus fahrerischer Sicht bestand das Tageshighlight im Überqueren des fast 3’000 Meter hohen Tizi n’Ouano-Passes. Vor allem die Zufahrt hatte es in sich, denn wegen nächtlichen Gewittern war sie teilweise schlammig und ausgewaschen – aber genau danach suchten wir ja. Hier lernten wir, dass man den Reifendruck reduzieren sollte, einerseits gibt das weniger harte Schläge und andererseits eine grössere Pneuauflagefläche, so dass man besser durch den Schlamm durchkommt und auch die spitzen Steine können so weniger Schaden anrichten. Wäre vielleicht auch in Spanien ein guter Tipp gewesen.

Während die schweren LKWs teilweise ziemlich im Schlamm wühlten, hatten wir absolut keine Probleme, ganz selten drehte mal ein Rad etwas durch und wurde dann aber sofort elektronisch abgeregelt, d.h. abgebremst.
Wir fragen dann mal scheu, wie das eigentlich mit der Getriebeuntersez-zung sei, ob die hier bereits eingeschaltet werden sollte. «Ja, unbedingt», war die klare Antwort, «bei diesen tiefen Geschwindigkeiten muss so das Automatik-Getriebe dann weniger schalten und das Öl wird somit weniger heiss».

Also haben wir sofort Getriebeuntersetzung eingeschaltet, aber ehrlicherweise kaum etwas gespürt, denn die Öltemperatur können wir nirgends ablesen. Auch fahrerisch haben wir kaum etwas bemerkt, aber wahrscheinlich haben wir einfach noch zu wenig Erfahrung.

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Jupi muss leiden

Die Anfahrt zum Pass hatte es in sich, d.h. es hatte immer wieder ziemlich grobe Steine auf dem Weg und im Jupi flog so ziemlich alles herum was nicht niet- und nagelfest war: Als erstes flog die Leiter aus der Arretierung auf den Boden, so dass wir diese schon am zweiten Tag festbanden.
Kurz danach verabschiedeten sich auch die Körbe im Küchenauszug von ihrer Halterung. Vor allem diese Küchenauszüge sind aus unserer Sicht gar nicht expeditionstauglich, fielen die uns doch auch sonst bei grösseren Schlaglöchern immer wieder aus der Halterung. Von Fabienne und Jonas haben wir gehört, dass in ihrem EX366 während ihrer Nordamerika-Reise sogar die Hacken verbogen sind, an denen die Körbe angehängt sind. Hier wünschten wir uns drei einzelne Schubladen, statt diesen auch sonst nicht so gut zugänglichen Körbe, wo kleine Sachen immer zwischen den «Stängeli» durchfallen.
Die ausgehängten Körbe schlugen dann gegen die Türe, was wiederum dessen Scharniere leicht verbog, die jetzt auch eher Leichtbauweise sind, denn um unter den 3.5 Tonnen zu liegen, müssen halt überall Kompromisse eingegangen werden und es kann nicht jeder Extremfall abgedeckt werden.
Die Ursache liegt wie gesagt an diesem Körben, die nicht halten. Wir werden sie in Zukunft mit Kabelbinder sichern und hoffen, dass dies vorerst genügt. Vielleicht gibt es von Bimobil ja mal eine Verbesserung.
Auch immer wieder zusammenlesen mussten wir die obere Matratze, die sich während der Fahrt in steilem und holprigem Gelände selbstständig machte und irgendwann runterrutschte.
Die Matratze fixierten wir dann mit einem Spannset an der unteren Matratze, so bewegte sie sich nicht mehr.

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Dadès Tal

Nach dem 3’000 hohen Pass kamen wir dann ins berühmte Dadès-Tal mit den engen Spitzkehren. Die grossen LKWs mussten da teilweise mehrere Mal ansetzen um rum zukommen, natürlich bildeten sich dann entsprechende Kolonnen in beide Seiten. In der Schweiz wäre eine solche Strasse für die grossen LKWs sicher gesperrt, hier kein Problem, man wartet geduldig, niemand hupt oder drängelt.

Ein Spruch, den man in Marokko immer wieder hört, lautet: «Ihr habt die Uhr, wir haben die Zeit.»

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Sand in  Sicht

Langsam aber sicher kamen wir immer mehr in den Süden und damit zu den Dünen. Nochmals ging es über einen Pass, allerdings unspektakulär, da asphaltiert. Dann hiess es: Nochmals volltanken und Wasser bunkern, die nächsten vier Tage und 500km gibt es keine Zivilisation mehr.
Bis vor dieser Reise lag unser Verbrauch im Schnitt zwischen 12.5 und 14 Liter pro 100km, doch seit wir mit den LKWs fahren brauchen wir nur noch 10 Liter, teilweise lagen wir sogar darunter. Der Grund ist die viel tiefere Geschwindigkeit, d.h. normalerweise fahren wir auf der Autobahn 100 – 115km/h und Ausserorts gut 80km/h, hier kommen wir kaum auf über 65 km/h, Autobahnen gibt es schon seit Tagen nichts mehr und auf den Naturstrassen sind wir mit 50 oder weniger unterwegs. Doch wieviel Diesel werden wir in den Dünen benötigen? Man spricht von doppelt soviel wie normal, womit dann die 500km Reichweite wieder unmöglich wären. Um die Lösung vorweg zu nehmen: Gemäss Anzeige brauchten wir zwar in den eigentlichen Dünenpassagen bis zu 60 Liter pro 100km, doch dies war die Ausnahme, so dass wir schlussendlich auch für diese Passage kaum mehr als 13 Liter pro 100km benötigten.

Lessons learned im Sand

Während wir im Schnee seit Jahren Erfahrung gesammelt haben und eigentlich nie Probleme hatten, fuhren wir mit unserem (fast) neuen Jupi nun auch problemlos über die hohen Pässe, über versiffte und matschige Wege, durch steinige Flussbette und über Geröllhalden. Doch im Sand steckten wir bereits nach 2 Meter fest…

Hier mussten wir ganz neues lernen.
Als erstes und wichtigsten der Luftdruck: Während auf den Naturstrassen die Verringerung des Luftdruck von 4.5 auf 2.8 – 2.5 Bar für uns vor allem komfortmässig erkennbar war, ging es im Sand sozusagen um «Sein oder nicht Sein»: Mit schlappen 0.8 – 1.2 Bar mussten sich unsere AT-Reifen von BFGoodrich begnügen und erst dann bewegte sich Jupi in diesem weichen Element einigermassen zuverlässig vorwärts.

Als zweites dann die Beurteilung der Düne: Meist ist sie auf der Luvseite, also der Wind zugewandten Seite etwas härter, hier kann man rauf fahren und dann auf der weicheren Leeseite wieder runter.

Als drittes die Schalttechnik über die Düne: Möglichst nie schalten, denn durch den Lastwechsel, insbesondere beim Hochfahren auf eine Düne, können die Räder durchdrehen oder der Motor abgewürgt werden. Und wenn sich die Räder einmal eingraben haben oder wenn man da wieder anfahren muss, ist meist fertig, man kommt höchstens rückwärts wieder runter, wenn man noch nicht aufsitzt. Ein Automat wie wir ihn in unserm Sprinter haben ist klar von Vorteil, doch unser 5-Gangautomat hatte auch so seine Tücken, schaltete er doch manchmal nicht nachvollziehbar einen Gang hoch, der Motor hatte dann zu wenig Drehmoment und würgte ab. Ein manuelles runter schalten war oft fast nicht mehr möglich resp. dauerte zu lange. Per Zufall entdeckte ich, dass wenn man den Schalthebel ganz schnell zwei Mal kurz hintereinander Richtung «Minus» bewegte, also sozusagen ein schneller «Doppelkick» nach links, das Getriebe dann sofort runter schaltete. Ich entdeckte dies leider erst gegen Ende der Reise, so dass ich es nicht mehr sehr oft ausprobieren konnte – war es Zufall oder wirklich die Lösung?

Als viertes die Fahrtechnik: Immer mit genügend Schwung (und Tourenzahl) die Düne hoch. Damit hatte ich am meisten Mühe resp. es brauchte am meisten Überwindung: Oft nahm ich zu früh das Gas weg oder fuhr mit zu wenig Schwung in die Düne rein, war dann zu langsam, gab wieder Gas und die Räder gruben sich ein oder der Motor hatte zu wenig Drehmoment und würgte ab. Auch sollte man insbesondere nicht auf dem Dünenkamm anhalten, denn dort kommt man dann oft weder Vor- noch Rückwärts.
und und und… Vor allem ich habe so ziemlich jeden Fehler einmal ausprobiert.

Auf jeden Fall mussten wir regelmässig schaufeln (Sandbleche hatten wir nicht). Da wir in einer Gruppe unterwegs waren und wir das vom Guide offerierte Fahrtraining in den Dünen immer gerne in Anspruch nahmen und möglichst viel ausprobierten, gruben wir uns entsprechend oft ein und wurden dann einfach wieder rausgezogen, so ging es am schnellsten. Wenn man alleine in solchem Gelände unterwegs ist, braucht es aber unbedingt Sandbleche.

Bei den grösseren LKWs war das Bergen nicht immer so einfach und zügig: Einmal halfen wir einen 13-Tönner MAN auszuschaufeln, was eine geschlagene Stunde dauerte…

Mit der Zeit hatten wir den Dreh raus, vor allem wenn es schön gerade die Düne rauf und runter ging. War die Fläche aber in zwei Dimensionen ziemlich schräg, so waren wir und nicht das Fahrzeug der limitierende Faktor, denn wir wollten auf keinen Fall, dass unser Jupi umkippt.

All diese Erfahrungen in dieser Gruppe zu sammeln hat uns auf jeden Fall riesig Spass gemacht!

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Himmelsbeobachtungen in den Dünen

Eigentlich gingen wir auch in die Sanddünen um in den klaren Nächten den sternenklaren Himmel zu beobachten, wir hatten extra unser Teleskop dabei. Doch im Norden war der Himmel bis auf die eine Nacht am Bergsee fast immer bedeckt und im Süden in den Sanddünen wehte immer etwas Wind – und wir wollten unser Teleskop nicht unbedingt sandstrahlen.
Unser Fazit ist, dass auch in Marokko die gute Sicht vor allem in den Bergen, d.h. im Atlas vorhanden ist. In den Dünen war es jedenfalls auf unserer Reise fast wie am Meer, d.h. die Luft war nicht so klar, jedenfalls auf dieser Reise. Aber man sah trotzdem sehr viele Sterne und vor allem bis an den Horizont runter, etwas was es bei uns in der Schweiz nicht mehr gibt.

Weiter geht’s

Vom Süden, wo wir dem Wadi Draa folgten, über den Salzsee La Iriki und am Rande von Che Gaga (hat nichts mit Lady Gaga zu tun) fuhren, erreichten wir mit Mhamid nach 500km wieder eine Ortschaft mit Tankstelle. Da wir aber alle noch genügend Diesel in den Tanks hatten (oder einige im Reservekanister), fuhren wir gleich nochmals 100km weiter bis nach Zagora, wo wir definitiv wieder in der Zivilisation ankamen.
Weiter im Norden fuhren wir noch in die Dünen von Erg Chebbi, doch der Sand war so weich, dass selbst der Nissan Patrol immer wieder stecken blieb und wir von einer Süd-Norddurchquerung absahen und nur ein paar Übungsrunden drehten.

Fazit

Für uns war diese Reise sehr wertvoll und wir hatten unser Ziel erreicht, d.h. die Grenzen des Fahrzeuges kennen gelernt. Meist war es dabei allerdings nicht das Fahrzeug, das die Grenzen setzte sondern wir, in dem es uns am Können, am Mut oder an beidem mangelte.

Auf der andern Seite erkannten wir aber auch, dass Konvoifahren nicht wirklich unser Ding ist: Den ganzen Tag immer zusammen (los)fahren, zusammen Fotostopps machen, immer schauen, dass niemand oder man selber nicht «verloren» geht, immer zusammen Pause machen und zusammen Nachtessen, da müssen schon gewisse Voraussetzungen stimmen, dass es Spass macht.

Für eine Reise durch schwieriges Gelände wie die Dünen oder durch selten befahrene Gebiete ist es aber die sicherste Variante. Auf dieser Tour hat uns vorallem das viele Fahrtraining gefallen, wir konnten enorm profitieren und sind froh, haben wir diese Reise mit dieser coolen Truppe zusammen gemacht.

Wir hatten in den vier Wochen rund 6’500km zurückgelegt und das Profil unserer AT-Reifen wurde dabei um 1 bis 1.5mm abgenutzt. Interessant und für uns nicht nachvollziehbar ist, dass der Pneuverbrauch an den beiden rechten Räder grösser war als an den linken…
Der Dieselverbrauch lag bei sehr guten ca. 12 l/100km.

Hier noch einmal die genau Route in Marokko, zoombar: