Neuer Stromspeicher für unser Bimobil – Liontron mit 200Ah

Als wir unseren Jupi Ende 2016 bestellten wussten wir eigentlich bereits, dass unser Stromspeicher, d.h. unsere Aufbaubatterie in Form einer AGM-Bleibatterie mit einer Kapazität von 120Ah, sehr knapp bemessen war, denn unser grösster Strombezüger ist der Kompressorkühlschrank, der ja nach Umgebungstemperatur pro Tag 30 – 60 Ah bezieht. Für das Bimobil EX366 wurde und wird optional zwar auch eine Gel-Aufbaubatterie mit 200 resp. neuerdings 210 Ah angeboten, doch die ist mehr als doppelt so schwer und wird unter dem hinteren Sitzbank verbaut, beides wollten wir nicht. Wir rechneten damit, dass unsere AGM-Batterie etwa fünf Jahre durchhalten würde und wir sie dann gegen etwas mit mehr Kapazität ersetzen würden. Doch die Originalbatterie von Büttner hielt gerade einmal 10 Monate, bevor sie wenige Tage vor unserer Marokko-Reise im 2018 den Geist aufgab. Ich baute dann kurzfristig eine günstige «noname» AGM-Batterie mit der gleichen Kapazität und den gleichen Abmessunge ein, die nun zwar etwas länger hielt, aber während unserer Russland-Mongolei-Mittelasien – Reise im 2019 laufend schwächer wurde. Am Ende der Reise fiel die Spannug auf unter 11V, wenn wir 20 – 30Ah bezogen hatten. Dank dem meistens guten Wetter und unseren Solarpanels, wurde sie aber an Standtagen immer wieder rasch aufgeladen – solange wir nicht irgendwo im Schatten parkieren mussten. Bei beiden Batterien hatten wir immer geschaut, dass wir sie nie unter  50% ihrer Kapazität entluden, was mittels den von Bimobil verbauten Instrumenten von Votronic sehr einfach zu kontrollieren ist. Trotzdem gingen beide AGM-Bleibatterien jeweils innerhalb der Garantiefrist kaputt. Immerhin erhielten wir von beiden Herstellern/Lieferanten eine Rückerstattung.

Für uns war klar, dass wir mehr Kapazität benötigten und weg von Bleibatterien, hin zur Lithium-Technologie wollten. Immer mehr liest man, dass Akkus aus den Materialien Lithium-Eisenphosphat (LiFePO4 und LiFeYPO4) nun auch in den Wohnmobilen Einzug halten. Auf unserer 2019er-Tour hatten diverse Fahrzeuge bereits diese Technik im Einsatz. Diese LiFePO4-Akkus haben ausser dem Namen Lithium nichts mit den Lithiumionen-Akkus zu tun, die in Smartphones, Laptops, Modellflugzeugen und teilweise eBikes sowie eAutos verbaut werden und die immer mal wieder in die Schlagzeilen geraten, weil sie relativ einfach in Brand geraten können, manchmal ohne einen Verbraucher angeschlossen zu haben oder auch bei Überladung. Akkus mit der Lithium-Eisenphosphat –  Technologie  sind viel sicherer und geraten nicht einfach so in Brand. Natürlich können auch sie Feuer fangen, z.Bsp. bei einem Kurzschluss direkt über den Polen, wenn dort «dummerweise» ein Schraubenzieher oder Gabelschlüssel hinfällt (deshalb mindestens den Plus-Pol immer mit einem Isolationshut abdecken), doch in diesem Fall gerät auch eine Bleibatterie in Brand.

Die Vorteile der neuen Technologie lauten kurz zusammengefasst: Ein LiFePO4-Akku hält rund 10x mehr Ladezyklen aus als eine Gel- oder AGM-Bleibatterie, man kann statt nur 50% der Kapazität 80 – 90% davon beziehen ohne ihn zu schädigen und er wiegt etwa ein Drittel einer AGM- oder Gel-Bleibatterie mit gleicher Kapazität.
Wo es Licht gibt, gibt es bekanntlich auch Schatten, dies sind bei der Lithium-Techologie die etwa 5 – 7x so hohen Beschaffungskosten und vor allem bei älteren Modellen das Verhalten bei tiefen Temperaturen (weniger als +10°C), d.h. sie geben dann weniger Kapazität ab und lassen sich teilweise nicht mehr laden. Doch die Zeit arbeitet für uns, durch die vielen eAutos sinken die Preise und die Technik verbessert sich laufend bezüglich Energiedichte sowie der Energieabgabe und der Ladefähigkeit bei tiefen Temperaturen.

Zusammengefasst (Stand Ende 2019/anfangs 2020):
Eine Gel-Bleibatterie mit 210 Ah kostet rund Fr. 450.–, wiegt ca. 70 kg, man darf 50% = 105Ah  entladen und man kann sie etwa 300 – 400x laden, bis die Kapazität spürbar abnimmt und sie ersetzt werden muss.
Unser LiFePO4-Akku mit 200 Ah kostete knapp Fr. 1’800.–, wiegt 26 kg, man darf 80% = 160 Ah entladen und nach 3’000 Ladezyklen besitzt er immer noch 80% seiner Kapazität.

Wir haben uns schlussendlich für einen 200Ah LiFePO4 Akku des Herstellers Liontron entschieden. Die Gründe dafür waren:
– Mit 26 kg ist der neue 200Ah-Akku sogar 2kg leichter, als unsere bisherige 120Ah AGM-Bleibatterie und er hat bereits ein integriertes BMS (Batteriemanagement System; es gibt in seltenen Fällen auch LiFePO4-Akkus ohne BMS, das dann extern dazu gekauft und verkabelt werden muss)
– Der Akkuzustand kann laufend via Bluetooth/App auf dem Smartphone beobachtet werden (Verbrauch, Restkapazität, Temperatur, Anzahl bisher durchlaufene Zyklen etc.)
– Der Akku passt fast geneau in unsere bisherige Batterie-Öffnung im Kleiderschrank, es fehlen nur 2mm in der Breite, um die wir ein Brett kürzen können, dazu weiter unten mehr
– Der Hersteller garantiert, dass man nach mind. 3’000 Ladezyklen immer noch mind. 80% der Nennkapazität hat (bei einem Zyklus pro Tag, d.h. einem Verbauch und einer Ladung von 160Ah pro Tag, wäre dies nach ca. 8 Jahren erreicht)
– Temperaturbereich Entladung: -20°C bis + 60°C (wobei natürlich auch Liontron die Physik nicht umgehen kann, d.h. bei tiefen Temperaturen steht sicher nicht mehr die volle Kapazität zur Verfügung)
– Temperaturbereich Ladung:      -10°C bis + 45°C
– Der Hersteller gewährt 5 (in Worten fünf) Jahre Garantie!
– Sehr gutes Preis-Leistungsverhältnis

Den Liontron Akku wollten wir zuerst in Deutschland bestellen, wegen Restriktionen der Schweizer Post beim Transport von grossen Lithium-Akkus versendet allerdings praktisch niemand in die Schweiz. Doch dann entdeckten wir im Internet, dass es für Liontron auch in der Schweiz mehrere Händler gab. Wir bestellten den Akku schlussendlich bei Akkuservice24 in Berg/TG, dies als wir noch unterwegs in der Türkei waren und zu Konditionen, die noch besser waren als wir sie in Deutschland erhalten hätten. Akkuservice24 ist nicht einfach ein Internethändler sondern eine Firma, die unter anderem defekte Akkus repariert oder auch Akkupacks für individuelle Anforderungen herstellt und entsprechende Erfahrung mit dieser Technologie besitzt. Der Firmeninhaber, Patrick Thür, ist selber WoMo-Besitzer und hat ähnliche Erfahrungen wie wir mit AGM-Bleibatterien gemacht, d.h. eine AGM-Batterie pro Jahr verschliessen.
So kam es, dass unsere erste Station in der Schweiz nach unserer Rückkehr nicht etwa unsere Verwandten waren, sondern unser Akkulieferant, d.h. wir fuhren schnurstraks nach Berg/TG um unseren orange leuchtenden Akku abzuholen. Patrick Thür erwartete uns schon vor dem Gebäude, hatte er unsere Fahrt doch auf unserer Positions-/Tracking-Seite verfolgt und wusste, wann wir vor seiner Werkstatt anhielten. Er hat uns auch die notwendigen Messing-Adapter dazugelegt, damit wir die Stromkabel mit den vorhanden Klemmen anschrauben konnten.

Wie weiter oben erwähnt, mussten wir ein Brett um 2mm kürzen, damit unser neuer oranger 200Ah Liontron-Akku Platz hatte. Für diese Arbeit benötigten wir schlussendlich zwei ganze Arbeitstage, denn wir mussten die komplette am Boden des Kleiderschaftes verbaute Elektrik ausbauen resp. loslösen. Als gelernter Elektromechaniker, der schon viele (auch enge) Schaltschränke verkabelt hat, lautet mein Fazit: Bei der Verkabelung hat Bimobil noch Luft nach oben… Jedenfalls wurde hier nicht so gearbeitet, dass Erweiterungen einfach vorgenommen werden können. Die Kabel sind manchmal schön zu Kabelsträngen zusammengebunden, manchmal verlaufen sie kreuz und quer, aber sie sind fast immer extrem kurz gehalten, Änderung oder Erweiterungen sind so sehr aufwendig, weil man alles lösen muss. Bereits beim Einbau des 12V-230V Inverters und der Solarpanels ärgerte ich mich über diese Art der Verkabelung. Wir haben gehört, dass Bimobil bei den aktuellen EX366 nun einen andern Weg geht, leider nicht die Verkabelung im Kleiderschaft optimiert hat, sondern bei den neuen Modellen die ganze Elektrik inkl. Aufbau-Batterie unter dem hinteren Sitzbank verbaut, wo natürlich viel mehr Platz vorhanden ist. Dadurch verliert man leider eine wunderbare Staufläche – wie so oft ist halt alles ein Kompromiss.

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Auf jeden Fall lief nach 2 Tagen wieder alles, denn Dank unseren vielen Fotos beim Demontieren und dem Beschriften der meisten Kabel, gab es keinen einzigen Fehler. Noch unklar war für uns, ob wir mit unserem  230V-Ladegerät und dem Booster von Votronic, die beide noch keine Lithium-Einstellung besassen, unseren neuen orangen Akku laden konnten oder nicht. Eine Nachfrage bei Liontron via P.Thür von Akkuservice24 ergab, dass man problemlos mit den Bleibatterieeinstellungen laden könne, eine solche bei Votronic ergab aber das Gegenteil. Sie meldeten, man solle dies nicht ohne ein durch das Werk vorgenommenes Softwareupdate tun. Da nach dem ersten Laden eine Überspannungs-Warnung auf der Liontron-App erschien, fuhren wir deshalb zu Votronic nach Lauterbach in der Nähe von Frankfurt a.M., wo das notwendige Softwareupdate unkompliziert vorgenommen wurde, die Geräte zusätzliche Beschriftungen für die neuen Einstellungen erhielten und wir auch neue Anleitungen bekamen (wir hatten uns per E-Mail im Voraus angemeldet).

Seit nun bald drei Monaten läuft unsere «Orange» problemlos und hat gemäss App bisher 18 Zyklen durchlaufen. Es fühlt sich wie eine neue Freiheit an, denn wir müssen nicht dauernd nach sonnigen Stellplätzen suchen und den Batteriezustand immer im Auge behalten, die 200Ah sind einfach gewaltig und reichen auch bei schlechtem Wetter oder Schatten für mehrere Tage. Wir frönten diesen Winter im Engandin und den Waadtländer Alpen mehrmals dem Wintercampig bei Temperaturen bis -20°C, die Akkutemperatur betrug gemäss Liontron-App am Morgen jeweils zwischen 1.5 und 3.5°C, kein Problem. Über das Neujahr standen wir 10 Tage im Engadin, hatten nur wenig Solar und fuhren kaum herum, mussten aber trotzdem nur einmal mit Landstrom laden.

Schade ist, dass die Liontron-App für iOS und Android (noch) nicht gleich sind: Beide zeigen den aktuellen Verbrauch in Ampère, die Restkapazität in Ampèrestunden (iOS = Ah,  Android = % von 200Ah), die Spannung, die Akkutemperatur und die Zyklenzahl an. Zusätzlich und bis jetzt leider nur unter iOS sieht man dort auch den Zustand, d.h. die Spannung jeder der vier einzelnen Zellen, die Serien-Nr. des Akkus und weitere Details. Weiter finde ich schade, dass teilweise irreführende Meldungen angezeigt werden. So erschracken wir sehr, als die Meldung «Monomere Überspannung» erschien. Wir klärten dies mit unserem Lieferanten ab und erfuhren dann aber, dass dies eigentlich nichts anderes heisst, als dass das BMS jetzt einen Ausgleich zwischen einzelnen Zellpaaren vornimmt. Da könnte man sicher einfach eine klarere Meldung anzeigen.

Generell bin ich der Meinung, dass die App noch Luft nach oben hat…

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